İKİ  DENİZ  ARASINDA

 TRANS-AVRUPA KANO (SEA-KAYAK)  GEÇİŞİ

(KISA ÖZET)

Ekip Üyeleri

Kürekçiler: K.Gökhan TÜRE(Ekip Lideri), Zafer KIZILKAYA, Dr. Annelies SPEKNIJDER(Holanda'dan gönüllü bayan kürekçi), Turgay IŞIKLAR,

Levent YÜKSEL, Emil FLASJMAN( Hırvatistan’dan gönüllü kürekçi)

Kara Destek ekibi : Toyota 4x4 jip içinde Cenk METİNKAYA, Aslı Evrensel TÜRE, Ali Rıza GÜZEL, Dr.Ahmet Cevdet YALÇINER 

Sponsorlar : ALCATEL Telekomünikasyon Şirketi, ATLAS Coğrafya Dergisi

Hollanda’nın tarihi Williamstad Yat Limanı’ndan ilk kürekleri vurmaya başladığımızda, nehir kıyısındaki tabela 1000. kilometreyi gösteriyordu. Aslında bir bilinmeyene doğru kürek çektiğimizin farkındaydık.

Acaba Ren’i  Mainz’e a kadar akıntı yukarı geçebilecek miydik ? Ren,  ekspedisyonun kaderini belirleyeck bir etaptı. 

Tüm Avrupa’yı Ren, Main ve Tuna üzerinden aşarak, Kuzey Denizi’nden Karadeniz’e  kadar kano (Klepper marka deniz kayakları) ile ulaşmak için yapılacak bu yolculuk  belki de tarihte bir “ilk “ olacaktı. ayrıca bu yolculukla kanocular(kayakers) arasında nehirlerin korunmasına yönelik bir dayanışma oluşturmak ve bir kamuoyu yaratmak da istiyorduk. Sloganımızı “ One River  One World” (Tek Dünya Tek Nehir) olarak belirlemiştik.

İki gün sonra Holands Diep Kanalı’nı geride bırakıp,Waal Kanalı’ndaki St.Andries kapağından Ren’in denize yakın kollarından biri olan Maas’a çıktığımızda Ren, gerçek yüzünü gösterdi. Böylece iki günlük balayı geride kaldı. Artık bize doğru gelen daha şiddetli bir akıntı ile, zaman zaman flok yelkenlerimizin de yardımıyla mücadele ediyorduk. Akıntının etkisini enaza indirmek için mümkün olduğunca kıyıya yakın gitmeyi, ve kıyılardaki küçük ters-akıntılar(eddy-currents)’dan yararlanmayı düşünüyorduk.  Ancak nehre dik olarak, bazen her 100 metrede bir, inşaa edilmiş mahmuzlar(groins) planımızı biraz değiştirdi.

Mahmuzlarla olan bazen ümitsizce, ama hep kazandığımız çabalama, bizi ilk günden itibaren zorlamaya başlamıştı. Akıntının azaldığı iki mahmuz arasında  daha kolay ilerledikten sonra, mahmuzların ucundan geçerken bazen saniyelerce(birkaç dakika) yerimizde  sayıyorduk.  Mahmuzların uç kısımlarını aşarken yine “dost” ters-akıntılar bize yardımcı oluyordu. Bir mahmuzdan diğerine sürekli bir çabalama..Bu işlem Main-Tuna Kanalı’na kadar bitmeyecek bir mücadeleydi.

Ren’de, nehirden daha  çok, yanımızdan homurdanarak geçen gemilerin yarattığı emiş ve çalkantı ile mücadele etmemiz gerektiğini birkaç gün içinde farkına varmıştık. Kıyıda bizi seyredenler ve gemilerdeki mürettebat, elleriyle bizim gittiğimiz yönün tersini gösterek “ Nehir bu tarafa akıyor.. Ters tarafa kürek çekiyorsunuz”  biçiminde bizi uyarıyorlardı. Bir şeyi yanlış mı yapmıştık ? Oysa biz nereye gitmemiz gerektiğini iyi biliyorduk. Doğuya.., Karadeniz’e doğru gitmek zorundaydık.

Ren boyunca geceleri, kıyıdaki kumsallarda kara ekibiyle buluşarak kurduğumuz kamplarda ya da Ren boyunca hemen hemen tüm kasabalarda bulunan kano-kürek klüplerinde misafir olarak geçirdik.

Unkel’de bir gönüllü bizle 20 km kadar birlikte kürek çekti. Neuwied-Koblenz  Alman nehir polisi botuyla bize zaman zaman eşlik etti. Kıyıdaki insanlar bize olan ilgilerini farklı biçimlerde gösteriyorlardı. El sallayanlar, selam verenler, düdük öttürenler…  Bizi en dikkatli izleyenler ise çocuklar, yaşlılar, köpekler ve ineklerdi. Ne yapmaya çalıştığımızı meraklı gözlerle izliyorlardı. Kıyı boyunca bisikletleri üzerinde yol alanlarla ise özel bir iletişim içindeydik. Özellikle uzun yol bisikletçileri ile birbirimiz daha iyi anlayabiliyorduk.

Duisburg, Köln, Bonn…Alman sanayinin kalbinden geçtikten sonra, 23 Ağustos günü Koblenz’e vardığımızda kafamızda tek bir şey vardı. Loreley Geçidi.  Koblenz’de “Deuche Eck” denilen köşede, Mosel Irmağı ile Ren Nehri’nin birleştiği noktadaki kampingde yaşlı bir Alman kanocu “ Buraya kadar tamam, ama bundan sonrası çok çok zor ” diyecekti. Anlatılanlara göre, hakkında bir de efsane olan “perili geçit” Loreley,. Ren ‘in en zorlu geçişlerinden biri olacaktı. Günlerdir Alman kanocular tarafından bize anlatılanlarla bir “ Lorelay Sendromu” na girmiştik. “ İmkansız değil, ama çok zor diyorlardı.

Artık    “ Loreley’i geçebilirsek bu iş biter” diyorduk. İlk gün ise, “Ren biterse bu iş biter ” demiştik

Loreley Geçidi’nin girişinde, 555 nci km de ilk küreklerimizi suya daldırdığımızda, tekneyi akıntıya doğru çevirip karşı kıyıya geçerken bir kaç yüz metre aşağıya süreklenmiştik bile. Büyük bir taktik savaşı vererek 551. km ye vardığımızda, zorlu bir 4 km lik mücadeleden sonra Loraley geride kalmıştı. Ancak o gün Bingen’e kadar kuvvetli akıntı bizi hırpalayacaktı.

28 Ağustos’da öğlen vakti, Ren’in 495 nci kilometresinde  Mainz şehrinin  doğu tarafında, Main Nehri’ne girdiğimizde, sağımızda kalan tabelada “ 0 km “ yazıyordu. 22 kürek gününde 510 km yapmıştık. Günlük ortamamız, dinlenme günleri hariç, ortalama 22 km / gün olarak defterimize kaydedilecekti. Sevinçle birbirimizle toklaştık ve  çığlıklar attık. Ancak o an aklıma Karadeniz’e kadar 2705 km daha olduğu aklıma gelince, sevinmek için daha çok erken olduğunu düşündüm zorunlu olarak.

Main’deki akıntı daha azdı ve daha keyifli olarak ilerliyorduk. Nehir kıyılarının Ren’e göre daha derin olması nedeniyle yanımızdan geçen gemilerden daha az etkileniyorduk. anacak Main’de mücadele etmemiz gereken başka bir engeller dizisi vardı… Kapaklar (locks).

81 m irtifada başlayan Main bir yılan gibi kıvrıla kıvrıla, Bamberg yakınlarında 384. km de bizi Avrupa’nın “ana-arteri”  Main-Tuna Kanalı’na götürecekti.

Hemen hemen her gün yağmur altında kürek çektikten ve geceleri 5 C düşen  sıcaklıktaki bir havada geçirdikten 8 gün sonra Bamberg’e vardığımızda irtifa 230 metreye çıkmıştı ve biz  34 adet kapak geçmiştik. Artık 171 km uzunluğundaki Main-Tuna kanalı başlamıştı. yüzyılların düşü olan bu suyolunda ilerlerken bizi kamçılayan tek şey, her kürekte biraz daha Tuna’ya kavuşmak düşüncesiydi.  Bunların hepsinde küçük hidroelektrik santralleri vardı. Yani, su bize doğru akıyordu. Kapaklardaki havuzlarda bir seviyeden  diğerine yükselmek 25 dk kadar gerkiyordu. birkaç kapaktaki havuzlar bozuk olduğu için yaklaşık 45 kg ağırlığındaki bir kanoyu elle portaj yapmak zorunda kalmıştık. Bamberg’ den sonra artık ölümcül bir dinginlik içinde Main-Tuna Kanalı içinde kürek çekiyorduk. Kürek çekerken bizi oyalayanlar ise etrafımızda dolaşan kuğular, ördeklerdi. bir kürek mesafesi yanıızda dolaşıyorlardı. Bazen bu sesizliği (gemiler olmadığı zaman) üzerimizden geçen kaz sürülerinin çığlıkları bozuyordu.

İrtifa, Nürnberg’de 312 metreye ulaşınca, 7 kapak daha aşarak  yapay kanala girdik. Bu etap, bize daha da monoton geldi. 4 kapak daha aşıp irtifa 406 metreye ulaştığında son biz de aşmamız gereken en üst düzlüğe ulaşmıştık. Zaman zaman derelerin üstünden geçen bu yapay kanalda saatlerce pastoral düzlüklerde ilerledik.Bundan sonra iniş başlayacaktı. O güne kadar toplam farklı akıntı hızındaki bir akan bir suya karşı 1000 km kürek çekmiştik.

Dietfurt yakınlarında Altmühl Vadisi’nde yeşillikler içinde kürek çekmeye başlamıştık. 5 adet  kapak daha aştıktan sonra Tuna’nın  2411 . km  si  yakınlarında Kelheim kasabası çıkışında 8 Eylül 1998 günü Tuna’ya çıktık. Kara  Ormanlar’dan doğan Tuna Nehri, yaklaşık 3800 km lik bir yolculuktan sonra 8 ülkenin içinden geçerek ve sınır çizerek Sulina’da (0 km) Karadeniz’e dökülüyordu. Biz ise, Romanya’nın Çernevoda  şehri yakınlarında Karadeniz Kanalı’na girerek yolumuzu 336  km daha kısaltarak Karadeniz’e ulaşmayı planlıyorduk.

.

 Tuna’ya vardığımızda alışık olmadığımız biçimdeki akıntı, artık arkamızdan geliyordu. Başlangıçta  bu değişikliğe pek alışamadıysak da birkaç saat içinde duruma adapte olmuştuk bile. 10 adet daha kapak geçtikten sonra Passau’da Avusturya ya girdiğimizde Tuna, artık dar vadiler içinde akmaya başlamıştı. Değişken vadi rüzgarları  bazı dönemeçlerde şiddetleniyordu. Tuna ile ilgili  ilk önemli tecrübemizi  2196.km de Rannar ırmağını solumuzda(doğuda) bıraktıktan sonra, dar bir vadiye girmiştik. İçinde ilerlediğimiz manzara nefes kesiciydi. “ Hep böyle bir yolculuğu düşlemiştim “ diye söylenirken, rüzgar daha da şiddetlendi. Yelkenimize bindiren sağnaklar dengemizi bozmaya başlamıştı. Birkaç km sonra ise daha da darlaşn bir noktasında tam bir fırtınaya girdik. Rüzgarla savrulan yağmur damlaları ve nehrin üzerinden  gelen su tanecikleri bir kamçı gibi yüzümüze çarpıyordu. Arkadan gelen beyaz köpüklü  dalgalar, kanoyu yana yatıracak kadar etkiliyordu. Birkaç km lik tehlikeli bir parkurdan sonra  Kleine Mühl Deresi yakınlarında kıyıya çıktığımızda  rüzgar-ölçerimizde rüzgarın hızını 45 Km / saat okuduk.

Kıyıları barok mimari örneği yapılarla örülü Linz’den sonra, basın toplantıları nedeniyle, Viyana’da bizi dinlendirecek birkaç gün harcadık. Viyana’dan Tuna’nın üzerinde akmaya başladığımızda artık Avusturya’ yı geride bırakıp Slovakya ya girmek istiyoruk. Bundan sonra artık elimizde kanocular için özel  olarak hazırlanmış nehir haritaları yoktu. yolumuza karayolu haritası ve Garmin-III GPS ile devam edecektik. Anacak yine  nehir üzerindeki şamandıralar ve kıyıdaki km tabelaları, en büyük navigasyon yardımcılarımız olacaktı. Avusturya daki kapaklar bu etabın bizi en çok yoran  bölümleri oldu. Çünkü bu kapaklarda havuz yoktu ve her seferinde 1 km ye varan portajlar yapmak kaçınılmazdı. Her seferinde, genellikle yağmur altında,  tekerlekler(sea kayak cart) üzerinde yüzlerce metre kanoyu  taşımak ve çok basamaklı merdivenlerden indirmek zorunda kalmıştık.  

Slovakya girişindeki Devin gümrüğündeki heyecanlı bir kaç saatlik gümrük işlemlerinden sonra Bratislava ‘yı geçtiğimizde 1865. km de nehir iyice genişledi ve durgunlaştı. saatlerce göl kadar geniş ve durgun bir su kütlesi üzerinde kürek çektikten sonra Tuna’nın batı sahilindeki bir kasaba olan Clistov’ da güneş ufuk çizgisiyle birleştiği anda  kıyıya çıktığımızda kara ekibi Beyaz Toyota içinde bizi bekliyordu.. O güne başlarken 12  saatte 110 km yaparak Tuna üzerindeki rekorumuzu kıracağımızı bilmiyorduk.

Slovakya’dan Macaristan’a geçerken ise yine bir kendi rekorumuzu kıracaktık.  Nehrin  1822 . km sinde Gabcikova Barajı ‘na vardığımızda bizi üzerine acılı hardal dökülmüş  2 km lik yorucu bir portaj bekliyordu.

Estergom, Mohacs arasında biz en etkileyen yerleşim Budapeşte olmuştu. Romalılardan bu yana Tuna üzerindeki en önemli yerlerden biri olan Macaristan’ın başkentinden geçerken, bir yandan sandviçlerimizi yerken bir yan dan da Peşte kıyısında yükselen parlemento binasının mimarisini büyülenmiş olarak  akıyorduk. Buda’yı  Peşte’ye  bağlayan köprülerden biri olan, Tuna üzerinde bir inci kolye gibi asılı duran “Zincirli Köprü” yü hayranlıkla izlemekten kendimizi alamadık. Düzlüklerinde tarihin en kanlı savaşlarından birinin geçtiği Mohacs arkamızda kalırken, Macaristan da bitiyordu.

Batina Köprüsü uzaktan göründüğünde, Tuna’nın Sırbistan – Hırvatistan sınırını oluşturduğu bu bölgeye girdiğimizde, Hırvat polis botuna pasaportlarımızı damgalattırmak için bordalamıştık. Su üzerindeki bu hızlı servis bizi memnun etti.

Batina yakınlarındaki bir kıyıdan Hırvatistan kıyısı boyunca Vukovar’a kadar sürecek etabımıza başladıktan 3 km sonra kanomun delik olduğunu ancak sular bileğime kadar yükselince  farkedebilecektim. Birkaç kez kıyıya yananış kano içindeki suyu pompaladıktan sonra, içine parmağımın gireceği kadar büyük deliği görünce, zorunlu olarak o günün tamiratla geçirdik. Küçük bir batma tehlikesi atlatmıştık. Ancak etrafımızda daha büyük bir tehlike vardı. Tüm bu kıyılar iç savaştan kalma mayınlarla doluydu ve Batina’ daki polis  şefi bizi bu konuda birkaç kez uyarmıştı. “ Sakın kıyıda kamp kurmayın,  mecbur olmadıkça kıyıya çıkmayın “ diye tavsiyelerde bulunmuştu. Vukovar’ a kadar devam eden, mayınlar arasındaki “zorunlu rapsodi” sırasında  iç savaşın yıkıcı tüm izlerine tanık olduk. Bombalanmış fabrikalar, sulara gömük duran yarı batık gemiler, bakışları boşluğa kilitlenmiş insanlar, metre karesine 10 adet mermi deliği olan evler belleğimize kazınan başlıca görüntülerdi.

6 Ekim 1998 günü öğleye doğru Novi Sad’ın kuzeyindeki bir yerleşim olan  Bac Palanka da Yugoslavya tarafına geçtiğimizde artık Tuna, Yugoslavya(Sırbistan) içinde akıyordu. Yine gümrükte saatler süren sorular  ve kibar sorgulamanın ardından Yugoslavya‘da  6 gün daha kürek çekecektik. Kosova olayları nedeniyle  NATO ve Sırbistan arasında yükselen gerginlik nedeniyle Yugoslavya’ daki dostlarımızın tavsiyeleri üzerine Romanya-Yugoslavya  sınırında Veliki Grandise kasabasından Romen tarafına geçtik ve  karşı kıyıdaki Belobrejca köyünden tekrar başlayarak Tuna üzerindeki seyahatimize Romanya tarafında devam etmeye karar vermiştik.

Buralar Sırp nüfusun yoğun olarak yaşadığı bir bölge. İlk Yugoslavya-NATO krizinde, Yugoslavya ya ambargo uygulanınca, bu köylerden Yugoslav tarafına geceleri balıkçı tekneleriyle akaryakıt ve gıda maddeleri taşınmış. Köylüler, bu danışıklı dövüşüklü kaçakçılık için “ altın günler” diye bahsediyorlar. Herkes iyi para kazanmış.

Sivinita köyünün güneyindeki 976 ncı nehir tabelasının önünden günün ilk kürekleri suya girdiğinde Kazan

Vadisi’ nin girişi tüm ihtişamıyla önümüzde duruyordu. Güzel bir havada ve arkamızdan esen rüzgarın doldurduğu yelkenimiz yardımıyla, hızla kireçtaşı masif uçurumlarla çevrelenmiş Kazan Vadisi’ne girdik. Buradan sonra “alçak Tuna havzası”  başlıyordu. Kazan Vadisi’nde Tuna’nın derinliği 35 metre. Yani deniz seviyesi. Denizden sadece 35 m yüksekteyiz anlamına geliyordu.

Tuna’nın en dar (50-60m) olduğu bu geçitte gemiler birer birer, tek yönlü geçiş yapıyorlar. 974. km de yanımızdan geçen gemilerin makine sesleri dar ve dik vadide yankılanıyodu. Birkaç kez biz de çığlık atarak eko aldık. Üzerimizde yırtıcılar uçuyor, martılar ise yanımızda dolaşıyordu. Kireçtaşı oluşumu  dik yarlardan fışkırmış ağaçlar kimbilir bu vadide nelre tanık olmuştu..Yaklaşık 3 km uzunluğundaki bu vadi, Tuna ‘nın en vahşi görüntüsünü barındırıyor.

Kazan vadisinin çıkışında nehir tekrar genişledi. Romanya tarafındaki Orşova’ önlerine gelince uzaktan “Demir Kapı( Portil de Fier” barajı göründü. 1010 MW lık dev (mamut) barajı uzun bir portajdan sonra aşmak zorunda kaldık. Bu arada kıyıya yanaştığımızda polisler pasaportlarımız kontrol ettiler. Brobeta-Turnu Severin’i geçtikten sonra Hinova yakınlarında (916.km) karaya çıktığımızda bu kez sınır muhafızları kıyıda bizi karşıladılar. Bundan sonra devam edemeyeceğimiz söyleniyordu ve bu kibarca bir tutuklamaydı. İki günlük bir uğraşıdan sonra, elçiliklerin de araya girmesiyle, Romanya İçişleri Bakanlığı’nın ve Sınır Komutanlığı’nın özel izniyle yolumuza devam edebilecektik. Bu olay, orjinal planımızda değişikliğe neden oldu. Zaman zaman Bulgaristan şehirlerine uğrama fikrinden vazgeçmiştik. Çünkü aynı sorunlar bizi orada bekliyordu. Bu olaydan  sonra karaya çıktığımız her noktada  sınır muhafızları bizi karşılayacak ve sabaha kadar güvenliğimiz için bekleyeceklerdi.

21 Ekim sabahı Bechet kıyısından(680.km) kendimizi yine Tuna’ nın sularına bıraktığımızda, nehrin ortasında dalgalar beyaz köpükler oluşturuyordu. Kıyıda 17 km/saat hızla esen rüzgarın gücü nehrin orta kısımlarında zaman zaman 25 km/saat hıza çıkıyordu. Bu, nehir koşullarında bir fırtına idi. Arkamızdan gelen dalgalar kanonun arkasını bastırıyor ve serpintisi sırtımda patlıyordu. Arkadan gelen dalgaların etkisiyle kanoya hakim olmakta zorlanıyorduk. Dümeni kontrol eden pedallar bir işe yaramıyordu. Yelkenin  iplerini boşlamamıza(slack) rağmen dengemiz bozuluyordu. İlk burnu dönene kadar dalgalar ve kıyıdan yansıyan dalgaların(chopper waves) oluşturduğu çalkantı içinde zor bir saat geçirdik. Bir kez arkama dönüp baktıktan sonra bir daha buna cesaret edemeyecektim. Günün tek sevindirici olayı ak kuyruklu kartal görmemiz olmuştu.

27 Ekim günü Oltina Dan yola çıkytıktan sonra öğleye doğru Çernevoda’da, Tuna’nın denize kavuştuğu Sulina’ya 336 km kala bizim için Tuna bitmişti. Buradan portajla 1.kapağı arkasına geçtik ve 64 km uzunluğundaki kanalın 59.km de, bir adı da “ölüm kanalı” olan Karadeniz Kanalı’ na kanolarımız indirdik.

Bu kanalın inşaasında çoğu politik tutuklu olan 300,000 kişi çalışmış ve 40 bin kişiye bu kanal mezar olmuş.

Ertesi gün kanalın orta noktasındaki bir şehir olan Mecidiye’ de Kanal İdaresi’nin devriye botu tarafından durdurulduk. Bu kanaldan ilerlemek için özel bir izin gerektiğini ilk kez orada işitecektik. Romanyalı  bürokratların sıcak tutumları ve yine elçiliklerin yardımıyla, Romanya Ulaştırma Bakanlığı’nın verdiği “özel” bir izinle yolumuza devam edebildik. 29 Ekim 1998 günü öğlen vakti kanalın Karadeniz  ucundaki Agigea kapağına(2.km) vardığımızda rıhtımda gazeteciler, arkadaşlarımız, aileler ve meraklılar bizi bekliyordu.

87 gün süren bir yolculuktan sonra  küreklerimizle iki denizi birbirine bağlamıştık. Gözümden damlayan bir iki gözyaşı Karadeniz’in suyuna karışacaktı. Bu an Trans-Avrupa Kano Geçişinin bittiğini müjdeliyordu.

Karadeniz

Trans-Avrupa Geçişi’ni tamamladıktan sonra, Romanya, Bulgaristan ve Türkiye sahillerinde, Karadeniz’in kirliliğine, bu vesile ile, dikkat çekmek için “sembolik” anlam taşıyan 200 km lik bir kıyı seyri daha yaptık. Özellikle Varna ve Burgaz limanlarında, dost NGO kuruluşlarının organize ettiği basın toplantılarına yazılı ve sözlü basın geniş bir verdi.

29 Kasım 1998 günü yine öğle saatlerinde, Asya ile Avrupa’nın buluşma noktası olan İstanbul ‘da, Boğaz’ın orta noktası sayılabilecek bir yerde, Ortaköy rıhtımına vardığımızda ailelerimiz ve arkadaşlarımızla bir sevinç yumağı oluşturduk

Bu yolculuk asla doğaya meydan okuma, bir rekor kırma amacını taşımamıştı. Yalnızca bizim gibi sıradan insanların da çevre sorunlarına dikkat çekebilmek  için birşeyler yapabileceğini göstermek istemiştik. Bu sonucun anahtar sözcüğü ise “takım ruhu “ sözcükleri içinde gizliydi.

 K. Gökhan Ture

YOLCULUĞUN BİLANÇOSU

KARADENİZ SEYRİ (ROMANYA-BULGARİSTAN-TÜRKİYE ) : ~ 200 KM

GENEL EKSPEDİSYON HIZI :  37. 13 KM / GÜN

GENEL KÜREK HIZI :  43. 95 KM / GÜN

87 gün, 10 ÜLKE….ve  bir  “ İLK ”

Teşekkürler  Türkiye